Affaire Volkswagen: qui est concerné?

La crise qu'affronte Volkswagen prend de l'ampleur. Une ampleur telle que le PDG, Martin Winterkorn, a été contraint à la démission. Ce départ pourrait être le début d'une longue série en interne, notamment en ce qui concerne la branche américaine du constructeur. Cette affaire pourrait bien aussi occasionner d'autres conséquences en visant les fournisseurs et les autres constructeurs.

Les moteurs en question

Selon le constructeur, tous les moteurs du type EA189 sont incriminés par la présence d'un logiciel malveillant destiné à tromper les niveaux d'émissions lors des cycles d'homologation. Il s'agit en fait de la première génération de moteurs utilisant une rampe commune pour injecter le carburant à l'intérieur des cylindres pour le groupe. Auparavant, Volkswagen préférait la technique des injecteurs-pompes.

Les moteurs de type EA189 sont fabriqués depuis 2008. Ces moteurs de type EA189 ont été développé afin de satisfaire aux normes Euro 5 et quelques adaptations ont été nécessaires pour rendre la commercialisation possible de cette motorisation aux Etats-Unis, beaucoup plus stricte en matière d'émissions d'oxyde d'azote. En Europe, ils sont associés à un filtre à particules tandis qu'aux Etats-Unis, les motorisations comportent un système supplémentaire de traitement des NOx: un piège à NOx (LNT) pour la première génération de moteur, puis un dispositif SCR à partir de 2012.

Les moteurs de nouvelle génération (de type EA288) ne seraient, à priori, pas concernés par cette affaire. Toutefois, la commercialisation de ces motorisations à été stoppée par Volkswagen aux Etats-Unis: les instances gouvernementales américaines prévoyaient de toute façon de ne plus délivrer de certificat de conformité pour les moteurs diesel 2.0l du constructeur tant que Volkswagen ne fournit pas d'explications claires sur l'affaire en cours.

Les moteurs de type EA288 ont un système d'échappement profondémment modifié par rapport à la précédente génération. Ils ont été développés afin de respecter les normes européennes Euro 6 dont les critères d'émissions de NOx se rapprochent des normes américaines. Il est dès lors possible que cette nouvelle génération de moteur n'ait pas recours à l'implantation d'un logiciel malveillant. Les enquêtes en cours devront confirmer ou infirmer cette affirmation.

Les fournisseurs

Certains fournisseurs (dont Bosch, Faurecia et Plastic Omnium) ont déjà fait part de leur non-responsabilité dans l'affaire qui agite Volkswagen. De fait, le constructeur a l'entière responsabilité du cahier des charges et les différents fournisseurs développent et produisent les composants et les systèmes en adéquation avec ce cahier des charges.

Bosch aurait fourni à Volkswagen le logiciel malveillant en 2007 à des fins de développement (les moteurs incriminés n'étant pas encore en production à cette époque). L'équipementier aurait naturellement pris le soin d'informer le constructeur du caractère illégal de ce logiciel si ce dernier se retrouvait sur les moteurs de production. D'autre part, l'équipementier n'aurait possiblément pas délivré de calculateur contenant ce logiciel pour les modèles de série. L'injection du code est vraisemblablement du seul fait du constructeur.

Seul le constructeur a la vision globale du système d'échappement. Aussi simple ce dernier puisse paraître, un système d'échappement est composé de parties métalliques - dans lesquelles on trouve les susbstrats (construits à base de céramique, de cordierite ou de métal) - de capteurs (oxygène, pression, température, capteur de NOx, etc.), d'injecteurs (d'urée) et de calculateurs.

Tous ces composants sont généralement fournis par différents équipementiers et le constructeur en est le chef d'orchestre: c'est lui qui va définir la taille nécessaire des susbstrats, la stratégie d'injection, le fonctionnement des vannes EGR, le nombre de capteurs (et leur position) et la programmation du calculateur pour faire fonctionner le système d'échappement de manière à ce que le moteur respecte les critères d'homologation.

Néanmoins, la crise subie par Volkswagen risque d'avoir des conséquences notables en matière de ventes (notamment de motorisations diesel, mais par propagation, les ventes globales pourraient être touchées). Le volume de production pourrait alors amener à diminuer, impactant d'autant le chiffre d'affaires des équipementiers.

Les autres constructeurs

A l'origine, seul Volkswagen aurait dû être impliqué dans cette affaire et cette dernière aurait dû se limiter à la branche américaine du constructeur. Toutefois, le constructeur allemand, en évoquant le fait que toute une famille de moteur était touchée (soit environ 11 millions de moteurs vendus à travers le monde) va nécessairement semer le doute sur les autres constructeurs. En Europe, les motorisations diesel représentent plus de 50% des ventes de voitures neuves contre 1% environ aux Etats-Unis. 

Régulièrement, les procédures d'homologation sont pointées du doigt en Europe du fait d'un écart important entre les données d'homologation et les émissions en conditions réelles. Il est connu que de nombreuses lacunes dans les procédures laissent une certaine marge de manoeuvre (allure stable, accessoires tels que la climatisation non utilisés pendant le cycle d'homologation, etc.) pour réduire les niveaux d'émissions de gaz polluants durant le cycle d'homologation. 

Néanmoins, il se pourrait que ses largesses ne soient pas suffisantes et que Volkswagen ait utilisé un logiciel malveillant pour réduire les émissions d'oxyde d'azote lors du cycle d'homologation en Europe. Plusieurs enquêtes ont été désormais diligentées en Europe. Si les faits sont avérés, il ne fait nul doute que Volkswagen pourrait bien ne pas être le seul constructeur impliqué dans cette affaire de tricherie.

Source: Volkswagen, Transport & Environnement, ICCT
Crédit photos: Volkswagen, Eberspächer, Emitec