Il y a un an, Volkswagen était touché par un scandale aux émissions polluantes aux Etats-Unis. Par après, le groupe Volkswagen a dû aussi faire face à des soupçons de fraude aux oxydes d'azote (NOx) et au CO2 en Europe.
Un an plus tard, l’organisation non gouvernementale européenne Transport & Environnement a établi un bilan, à partir des études réalisées en France, en Allemagne et en Angleterre, sur les émissions polluantes des véhicules diesel commercialisés sur le sol européen.
La situation actuelle
Concernant les émissions de NOx, Volkswagen a lancé un vaste programme de rappel sur l’ensemble de ses moteurs diesel Euro 5. En ce qui concerne la fraude au CO2, cette dernière n’a pas été avérée jusqu’à présent: le constructeur a reconnu avoir utilisé des méthodes en vue d’abaisser artificiellement les émissions de CO2 (surgonflage des pneus, utiliser une huile plus fluide, etc.). Néanmoins, ce procédé est toléré par la réglementation européenne (ce n’est donc pas illégal) et est couramment utilisé par l’ensemble des constructeurs.
Ces accusations de fraude ont motivé l’Etat Français à créer une commission, la Commission dite Royal, afin de faire un état des lieux du parc automobile français. D’autres états membres de l’Union Européenne (Allemagne et Angleterre en particulier) ont, par ailleurs, lancé des études similaires.
Le rapport de la commission n’a pas été concluant. Certes, le rapport a mis en lumière que la plupart des véhicules émettaient beaucoup plus de polluants une fois sur la route par rapport aux données d’homologation. Néanmoins, les mesures n’ont pas permis de mettre en évidence la présence de logiciels tricheurs.
De fait, s’il est possible que certains modèles aient effectivement un tel logiciel à bord (des cas ont déjà été mis en évidence il y a une vingtaine d’années), les constructeurs profitent surtout des nombreuses failles des règlements européens.
Le principal souci, par ailleurs identifié lors de l’étude menée par le gouvernement français, vient du fait que les dispositifs, en particulier ceux destinés à réduire les émissions d’oxyde d’azote, ne sont actifs que dans une faible plage de température. Le reste du temps, les dispositifs sont désactivés et les émissions polluantes sont donc largement au-dessus des seuils.
En se basant sur le rapport de cette commission et sur les rapports des études effectuées à travers l’Europe depuis le scandale Volkswagen, l’ONG Transport & Environnement a établi un palmarès des constructeurs commercialisant les véhicules les plus polluants en Europe.
De ces études, l’ONG en déduit que le groupe Volkswagen figure parmi les meilleurs élèves en matière d’émissions d’oxyde d’azote concernant les véhicules répondant à la norme Euro 6. En revanche, Opel, Renault et Fiat obtiennent une très grande différence entre les données d’homologation et les émissions de gaz polluants en condition de conduite réelle.
Si la première position de Volkswagen peut être considérée une surprise, étant donné que le constructeur est à l’origine du scandale, les mauvais résultats obtenus par Opel, Renault et Fiat ne sont pas vraiment surprenants: le DUH (ONG allemande) a déjà soupçonné, lors de différents tests, l’Opel Zafira, le Renault Espace et la Fiat 500X, d’irrégularités. Cette tendance se dessine aussi dans les résultats fournis par la commission indépendante française.
De cette compilation de résultats, Transport & Environnement en conclut donc que le scandale Volkswagen n’est que la face cachée de l’iceberg.
Le processus d’homologation en cause
Les normes d’homologation actuelles sont désuètes: le cycle d’homologation NEDC est bien trop éloigné des conditions de conduite réelles. Le nouveau cycle WLTP gommera partiellement ce défaut, mais il reste un cycle effectué en laboratoire, donc effectué dans des conditions bien spécifiques. Il devra donc être nécessairement associé à des mesures effectuées en conditions de conduite réelle (RDE – Real Driving Emissions).
Surtout, les normes actuelles tolèrent trop de dérogations par rapport au fonctionnement des systèmes de dépollution. Il apparait en effet tout à fait anormal qu’un véhicule dont les systèmes de dépollution sont désactivés en-dessous d’une température de 17 °C puisse être homologué alors même que la température moyenne en Europe est de 9 °C.
Un peu de patience pour que la situation évolue
Il faudra attendre fin 2017 pour constater les premiers progrès significatifs par rapport aux moteurs actuels en matière d'émissions de gaz polluants. A cette date, l'application de l'évolution des normes Euro 6 concernant les moteurs diesel verra l'entrée en vigueur du nouveau cycle WLTP, en association avec les mesures RDE (mesures effectuées sur route).
Techniquement, les systèmes de dépollution seront les mêmes que ceux utilisés actuellement. Néanmoins, ces dispositifs doivent être améliorés dans leur mode de fonctionnement pour satisfaire aux normes en conditions de conduite réelles. Notamment, il est nécessaire que les systèmes soient actifs sur une large plage de température ambiante.
D’autre part, si les moteurs diesel doivent évoluer, il ne faut pas oublier que les moteurs essence à injection directe, souffrent aussi d’émettre trop de particules par rapport aux moteurs diesel. En effet, les moteurs essence n’étaient pas, jusqu’à présent, concernés par la mesure des rejets de particules pour être homologués car les moteurs à injection indirecte n’émettent que très peu de particules: le besoin de contrôler ce paramètre n’était donc pas existant.
Ce problème sera résolu à partir de 2018 avec l’introduction d’une évolution des normes Euro 6 (Euro 6c) mettant au même niveau les émissions de particules des moteurs diesel et des moteurs essence.
Enfin, l’offre en matière de véhicules électriques et/ou hybrides n’est pas encore assez mature (en matière de diversité de modèles et en matière de prix entre autres) pour atteindre une part de marché significative. Malgré les aides de l’Etat à l’achat d’un véhicule électrique, ces derniers ne représentent pas plus de 2% des ventes de véhicules neufs.
Les moteurs diesel offrent un avantage certain en matière d'émissions de CO2 et de consommation de carburant. Néanmoins, les systèmes de dépollution nécessitent des températures de gaz d'échappement élevées pour être réellement efficaces et sont coûteux. Les moteurs diesel sont donc adaptés pour des véhicules destinés à parcourir des kilométrages annuels élevés en milieu extra-urbain.
En revanche, leur place est largement discutable sous le capot d'une citadine (du type Renault Twingo), qui est appelée à circuler en grande partie en ville. D'ailleurs, le coût élevé des systèmes de dépollution a déjà largement condamné la présence de moteur diesel dans ce type de véhicule.
Source: Transport & Environnement
Crédits photos : Wikimedia Commons (photo d'ouverture), Transport & Environnement (manipulations du cycle NEDC), Deutsch Umwelt Hilfe (Opel Zafira sur banc moteur), Guillaume Darding (graphique cycle NEDC), PSA (tests RDE), Tesla
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11 novembre 2016 à 16h17
pour Renault la solution ne serait-elle pas de passer au SCR Ad-Blue sur son R9M qui équiperait déjà la Mercedes Classe C et le fourgon Trafic badgé Nissan , en tout cas chez John Deere on est prêt pour le SCR alors que le géant vert se ventait de s'en passer ! en Norvège l'état offre de grosses aides pour les gens optant pour l'électrique ou l'hybride .